LPG REVIZE NA POČKÁNÍ Praha 9 - Újezd nad Lesy. Tel: 775 251 750 (pouze revize)
KONTAKTY NA DÍLNY k zobrazení po kliknutí níže ↆↆↆ info@lpg-obchod.cz

Proč nepřestavujeme motory s přímým vstřikem benzínu (např. TSI)

Hlavní důvody jsou dva a mají podstatný vliv na návratnost ceny přestavby:

  1. . Auto i při jízdě na plyn LPG spotřebovává benzín (cca 2-3 litrů na 100 km) podle stylu jízdy. Tento benzín chladí benzínové vstřikovače, které jsou přímo v hlavě motoru a jsou tedy vystaveny vysoké teplotě.
  2. Cena přestavby přímovstřikového motoru (např. TSI, GDI) je cca 40.000 Kč. Je o 15.000 Kč dražší než přestavba motoru bez přímého vstřikování benzínu (MPI, vícebodové vstřikování)

 

Obecné problémy přímovstřikových motorů:

  1. Usazování karbonu v sacích kanálech, protože tyto usazeniny nemá co omývat, jelikož zde proudí jen vzduch bez benzínu, který je vstřikován přímo do spalovacího prostoru válce
  2. Ředění oleje benzínem při častých krátkých „studených“ jízdách , protože se benzín nestihne dostatečně rychle odpařit ani spálit.
  3. Zpětné odhořívání karbonových úsad, které pak spustí detonační spalování a může dojít k poškození nebo zničení pístu
  4. Jev, kterému se říká „předčasné zapálení směsi při nízkých otáčkách“ (naleznete pod anglickou zkratkou LSPI) a je zaděláno na vážné problémy: např. vydřené plochy válců, zničené písty i prasklé ojnice. Kdo auta s těmito motory využíval jen ke krátkým městským pojížďkám, což je v dnešním provozu naprosto běžné, tomu tento motor často nepřežil ani sto tisíc kilometrů.

S přímovstřikovými „downsizingovanými“ motory si pohon na plyn LPG moc nerozumí a výrobci ho v obavách z garančních problémů (benzínové vysokotlaké vstřikovače a nově též ventily a ventilová sedla u Hyundai a Kia) přestávají nabízet. To je i případ Škody, s továrním LPG jste mohli naposledy koupit Octavii 1.6 MPI na podzim 2012. (Downsizing = vyšší výkon z menšího objemu motoru s použitím přímého vstřikování a přeplňování turbodmychadlem). Nehledě k tomu, že kvůli normované spotřebě a emisní normě Euro 6 přiškrcené motory méně vydrží, jsou poruchovější díky aplikacím turbodmychadel a reálná konzumace paliva se od té udávané výrazně liší. Testy těchto motorů v nových automobilech jasně prokazují, že v běžném provozu mají tyto maloobjemové motory doplněné turbem většinou stejnou spotřebu, jako větší atmosférické motory bez turba o stejném výkonu. „Downsizingované přímovstřikové motory tedy nejlépe fungují na papíře a v laboratoři, ne však na silnici“

I kdybychom uvěřili, že jim pokrok v materiálech umožňuje vyšší namáhání snášet bez snížení životnosti, trpí na karbonování sacích ventilů (v sacích kanálech se totiž usazuje karbon z recirkulovaných výfukových plynů, který není čím omývat, neboť zde neproudí směs vzduchu s benzinem, ale jen čistý vzduch viz článek „Tvorba karbonu je nový strašák moderních benzínových ojetin>>. Vyloženě nepovedené jsou např. přímovstřikové jednotky Škoda, VW, Seat a Audi 1.6 FSI a 2.0 FSI, spalující tzv. vrstvenou směs, které nepotěší dynamikou, hrubým během a překvapivě vysokou spotřebou v reálném provozu. Navíc lépe fungují na vysokooktanový benzin. Technologie malých přeplňovaných agregátů s přímým vstřikem má i další slabiny, například závady turbodmychadel nebo drastické výkyvy ve spotřebě při klidné nebo sportovní jízdě. Zajímavá je také vysoká spotřeba některých turbobenzinů na dálnici, pramenící z toho, že si výrobce pomáhá k ochlazování katalyzátoru extrémně bohatou směsí. Výrazně „downsizingované“ motory přispívají také k degradaci motorového oleje, který se musí častěji měnit. Tyto motory produkují pevné částice – saze. Ve srovnání s konvenčními zážehovými motory jsou emise pevných částic u přímovstřikových agregátů tisícinásobné. Některé z těchto mikroskopických prachových částeček přitom mají karcinogenní účinky.

Přímovstřikové agregáty vyžadují ochlazování benzínových vstřikovačů, které se hodně ohřívají, neboť ústí přímo do spalovacího prostoru a jsou vystaveny zvýšenému tepelnému namáhání. Toto ochlazování je nejjednodušší dělat benzinem. Jenže tím spotřebujete při jízdě na plyn LPG kolem 2-3 litrů benínu na sto kilometrů podle stylu jízdy. Cena za toto ochlazování benzínových vstřikovačů je cca 100 Kč a vyšší na 100 km. Navíc stále hrozí riziko poškození vysokotlakých vstřikovačů (např. i českým nekvalitním benzínem), od čehož dávají výrobci aut ruce pryč. A v neposlední řadě je problém i s cenou přestavby takového motoru (cca 35.000 Kč), která je o 15.000 Kč dražší než přestavba motoru bez přímého vstřikování benzínu. Přibližně tolik kilometrů musíte ujet na plyn navíc, aby se Vám vysoká cena přestavby vrátila ( + cena za spotřebovaný benzín k ochlazování benzínových vstřikovačů).

Jednoduché benzinové motory s nepřímým vstřikem, v nichž sání nezaroste karbonem a použití levnějšího oleje neodmění okamžitým kolapsem turbodmychadla, tak s normou Euro 6 úplně nezmizí, jak se mnozí báli.

Závěr: Na atmosférickém motoru je výrazně méně věcí, které se mohou pokazit, naž na „downsizingovaném“ turbomotoru. Pořiďte si auto bez přímého, vysokotlakého vstřikování benzínu a můžeme přestavbu realizovat. Například Hyundai a KIA koupíte i nadále s motory s nepřímým vstřikováním označených jako MPi a CVVT, Škoda zachová systém MPi u malého litru (1.0 MPI – 44 kW a 55 kW) i po nástupu emisní normy Euro 6 v modelech Fabia i Fabia Combi současné třetí generace a Citigo. Taktéž u Fiatu atmosférické osmiventilové čtyřválce FIRE 1.2/51 kW a 1.4/57 kW jsou už homologovány pro Euro 6. U Hondy klasické jednotky 1.4, 1.8 a 2.0 i-VTEC v Civiku či CR-V přejdou na Euro 6 bez větších změn. Dacia také nabízí spolehlivou klasiku i pro normu Euro 6, motory s vícebodovým vstřikováním 0.9 66kW, 1.0 54kW, 1.2 16V 54kW, 1.6 SCe 75kW, 80kW a 84kW (kód H4M), který vznikl ve spolupráci s Nissanem. A nejnověji tříválec s nepřímým vstřikováním benzínu s přeplňováním TCe 100 LPG s výkonem 74kW nabízený v modelech Sandero, Logan, Duster a Jogger.

Přehled přímovstřikových motorů: Alfa Romeo JTS, BMW –  HPI, Fiat, Peugeot, Citroen THP, Pure Tech, Ford SCI, EcoBoost, Hyundai, Kia, Mitsubishi GDI, Nissan DIG-S, Opel SIDI, Renault, Dacia IDE (spalující tzv. vrstvenou směs), TCe – pouze s označením PŘÍMÉ vstřikování (např. motor 1.4 TCe 96kW kód H4J nemá přímé vstřikování), Mazda DISI, MZR, Suzuki – BoosterJet, Toyota D-4 (kódy motoru 1AZ-FSE, 2AZ-FSE) Volvo GTDI, Koncern VWFSI (spalující tzv. vrstvenou směs), TSI, TFSI.

Zpět na Časté dotazy (FAQ)  >>