Hlavní důvody jsou dva a mají podstatný vliv na návratnost ceny přestavby:
- . Auto i při jízdě na plyn LPG spotřebovává benzín (cca 2-3 litrů na 100 km) podle stylu jízdy. Tento benzín chladí benzínové vstřikovače, které jsou přímo v hlavě motoru a jsou tedy vystaveny vysoké teplotě.
- Cena přestavby přímovstřikového (benzín se vstřikuje pod vysokým tlakem rovnou do spalovací komory válce) motoru je 41 – 49.990 Kč. Je to o více než 15.000 Kč více než přestavba motoru bez přímého vstřikování benzínu (benzín se vstřikuje před sací ventily – MPI, vícebodové vstřikování)
Obecné problémy přímovstřikových motorů:
- Usazování karbonu v sacích kanálech, protože tyto usazeniny nemá co omývat, jelikož zde proudí jen vzduch bez benzínu, který je vstřikován přímo do spalovacího prostoru válce
- Ředění oleje benzínem při častých krátkých „studených“ jízdách , protože se benzín nestihne dostatečně rychle odpařit ani spálit.
- Zpětné odhořívání karbonových úsad, které pak spustí detonační spalování a může dojít k poškození nebo zničení pístu
- Jev, kterému se říká „předčasné zapálení směsi při nízkých otáčkách“ (naleznete pod anglickou zkratkou LSPI) a je zaděláno na vážné problémy: např. vydřené plochy válců, zničené písty i prasklé ojnice. Kdo auta s těmito motory využíval jen ke krátkým městským pojížďkám, což je v dnešním provozu naprosto běžné, tomu tento motor často nepřežil ani sto tisíc kilometrů.
S přímovstřikovými „downsizingovanými“ motory si pohon na plyn LPG moc nerozumí a výrobci ho v obavách z garančních problémů (benzínové vysokotlaké vstřikovače a nově též ventily a ventilová sedla u Hyundai a Kia) přestávají nabízet. To je i případ Škody, s továrním LPG jste mohli naposledy koupit Octavii 1.6 MPI na podzim 2012. (Downsizing = vyšší výkon z menšího objemu motoru s použitím přímého vstřikování a přeplňování turbodmychadlem). Nehledě k tomu, že kvůli normované spotřebě a emisní normě Euro 6 přiškrcené motory méně vydrží, jsou poruchovější díky aplikacím turbodmychadel a reálná konzumace paliva se od té udávané výrazně liší. Testy těchto motorů v nových automobilech jasně prokazují, že v běžném provozu mají tyto maloobjemové motory doplněné turbem většinou stejnou spotřebu, jako větší atmosférické motory bez turba o stejném výkonu. „Downsizingované přímovstřikové motory tedy nejlépe fungují na papíře a v laboratoři, ne však na silnici“
I kdybychom uvěřili, že jim pokrok v materiálech umožňuje vyšší namáhání snášet bez snížení životnosti, trpí na karbonování sacích ventilů (v sacích kanálech se totiž usazuje karbon z recirkulovaných výfukových plynů, který není čím omývat, neboť zde neproudí směs vzduchu s benzinem, ale jen čistý vzduch viz článek „Tvorba karbonu je nový strašák moderních benzínových ojetin>>. Vyloženě nepovedené jsou např. přímovstřikové jednotky Škoda, VW, Seat a Audi 1.6 FSI a 2.0 FSI, spalující tzv. vrstvenou směs, které nepotěší dynamikou, hrubým během a překvapivě vysokou spotřebou v reálném provozu. Navíc lépe fungují na vysokooktanový benzin. Technologie malých přeplňovaných agregátů s přímým vstřikem má i další slabiny, například závady turbodmychadel nebo drastické výkyvy ve spotřebě při klidné nebo sportovní jízdě. Zajímavá je také vysoká spotřeba některých turbobenzinů na dálnici, pramenící z toho, že si výrobce pomáhá k ochlazování katalyzátoru extrémně bohatou směsí. Výrazně „downsizingované“ motory přispívají také k degradaci motorového oleje, který se musí častěji měnit. Tyto motory produkují pevné částice – saze. Ve srovnání s konvenčními zážehovými motory jsou emise pevných částic u přímovstřikových agregátů tisícinásobné. Některé z těchto mikroskopických prachových částeček přitom mají karcinogenní účinky.
Přímovstřikové agregáty vyžadují ochlazování benzínových vstřikovačů, které se hodně ohřívají, neboť ústí přímo do spalovacího prostoru a jsou vystaveny zvýšenému tepelnému namáhání. Toto ochlazování je nejjednodušší dělat benzinem. Jenže tím spotřebujete při jízdě na plyn LPG kolem 2-3 litrů benínu na sto kilometrů podle stylu jízdy. Cena za toto ochlazování benzínových vstřikovačů je cca 100 Kč a vyšší na 100 km. Navíc stále hrozí riziko poškození vysokotlakých vstřikovačů (např. i českým nekvalitním benzínem), od čehož dávají výrobci aut ruce pryč. A v neposlední řadě je problém i s cenou přestavby takového motoru (cca 35.000 Kč), která je o 15.000 Kč dražší než přestavba motoru bez přímého vstřikování benzínu. Přibližně tolik kilometrů musíte ujet na plyn navíc, aby se Vám vysoká cena přestavby vrátila ( + cena za spotřebovaný benzín k ochlazování benzínových vstřikovačů).
Jednoduché benzinové motory s nepřímým vstřikem, v nichž sání nezaroste karbonem a použití levnějšího oleje neodmění okamžitým kolapsem turbodmychadla, tak s normou Euro 6 úplně nezmizí, jak se mnozí báli.
Závěr: Na atmosférickém motoru je výrazně méně věcí, které se mohou pokazit, naž na „downsizingovaném“ turbomotoru. Pořiďte si auto bez přímého, vysokotlakého vstřikování benzínu a můžeme přestavbu realizovat. Například Hyundai a KIA koupíte i nadále s motory s nepřímým vstřikováním označených jako MPi a CVVT, Škoda zachová systém MPi u malého litru (1.0 MPI – 44 kW a 55 kW) i po nástupu emisní normy Euro 6 v modelech Fabia i Fabia Combi současné třetí generace a Citigo. Taktéž u Fiatu atmosférické osmiventilové čtyřválce FIRE 1.2/51 kW a 1.4/57 kW jsou už homologovány pro Euro 6. U Hondy klasické jednotky 1.4, 1.8 a 2.0 i-VTEC v Civiku či CR-V přejdou na Euro 6 bez větších změn. Dacia také nabízí spolehlivou klasiku i pro normu Euro 6, motory s vícebodovým vstřikováním 0.9 66kW, 1.0 54kW, 1.2 16V 54kW, 1.6 SCe 75kW, 80kW a 84kW (kód H4M), který vznikl ve spolupráci s Nissanem. A nejnověji tříválec s nepřímým vstřikováním benzínu s přeplňováním TCe 100 LPG s výkonem 74kW nabízený v modelech Sandero, Logan, Duster a Jogger.
Přehled přímovstřikových motorů: Alfa Romeo – JTS, TBi, BMW – HPI, Fiat, Lancia, Peugeot, Citroen – THP, TBi, Pure Tech, Ford – SCI, EcoBoost, Hyundai, Kia, Mitsubishi – GDI, Nissan – DIG-S, Opel – SIDI, Renault, Dacia – IDE (spalující tzv. vrstvenou směs), TCe – pouze s označením PŘÍMÉ vstřikování (např. motor 1.4 TCe 96kW kód H4J nemá přímé vstřikování), Mazda – DISI, Suzuki – BoosterJet, Toyota – D-4 (kódy motoru 1AZ-FSE, 2AZ-FSE) Volvo – GTDI, Koncern VW – FSI (spalující tzv. vrstvenou směs), TSI, TFSI.
Zpět na Časté dotazy (FAQ) >>